目前市面上大部分主流車型采用的車門板金結構主要有“全尺寸內外板結構”、“滾壓窗框結構”和“半開放式車門結構”，這些不同結構的車門上采用的密封條結構也是不一樣的，本文將對上述幾種車門結構一一介紹，分析它們各自的特點，以及各自所采用的密封條的結構形式。

在多年的發(fā)展過程中，汽車強國們逐步形成了各自的技術特點和工藝基礎，它們所設計生產的產品都具有各自的特點和差異性。在作為最能體現(xiàn)個性的車身設計上更能反映出這種差異化特征，特別是在車門結構的設計上，我們能找出好多種在形式上和制造工藝上都不同的車門結構。經過對大量目前市場中，主流的一些轎車的車身結構的研究分析，我們總結歸納出幾種比較典型的轎車車門板金結構和對應的車門密封系統(tǒng)，下面將一一介紹。

車門板金結構和車門密封系統(tǒng)的組成

車門板金的最主要組成部分是車門內板和車門外板，把它們合攏后會形成一個腔體，我們通常把窗臺以上部分稱為窗框，窗框內有密封條用于固定車門玻璃和導向玻璃升降，窗臺以下的腔體內可以布置一些加強梁、加強板和一些功能附件，比如搖窗機、門鎖和玻璃等。

                                                      
                                      圖2  全尺寸車門門窗框頂部截面

車門的密封系統(tǒng)主要針對兩個區(qū)域，一個是門洞區(qū)域的密封，它主要是靠安裝在側圍門洞翻邊上的一圈內側門密封條或是安裝在車門上的一圈外側門密封條來密封整個門洞。有些車型兩圈密封條都有，有些只用一圈密封條，不同車型根據(jù)性能需求或成本目標來選取采用何種密封策略。車門上另外一個需要密封的區(qū)域是門窗區(qū)域，這主要是靠窗框上的玻璃導槽密封條和內外側兩根窗臺密封條來實現(xiàn)密封，它們同時還要起到使門窗玻璃能夠平穩(wěn)地上下升降的作用，通常玻璃導槽密封條是整車密封系統(tǒng)中要求最高、結構最為復雜的。

接下來我們將介紹三種目前主流的門結構，這三種結構是目前被眾多車型采用最多的，它們分別是全尺寸車門內外板板金結構、滾壓窗框結構和半開放式車門結構。

全尺寸車門內外板結構

全尺寸車門內外板主要由全尺寸的沖壓外板、全尺寸的沖壓內板和嵌在內外板間的窗框導軌組成，導軌為U 字形滾壓成型件，焊接在內板上，最后外板與內板總成通過包邊方式閉合起來，見圖1。

圖3  滾壓窗框門結構

這種車門板金結構在許多早期的車型被普遍采用，它的優(yōu)點是有比較好的完整性，整個門的剛性比較好，一體沖壓出來門板能夠得到比較好的尺寸精度，并且由于制造中的工序比較少、工藝簡單，所以整個門板金總成的制造精度相對容易控制。同樣這種結構也存在一些缺陷，比如它的窗框外邊框通常比較寬大，窗框的可裝飾性不強，對造型有限制，不太符合現(xiàn)代造型的要求，而且全尺寸的門板需要比較大的沖壓模具，對沖壓模的要求也比較高，整套模具的成本很高，由于窗框是一體沖出來的，所以廢料面積比較大，材料的利用率比較低。目前新款的車型采用這種結構的越來越少，目前市面上的代表車型有：大眾寶來、標致307、老款蒙迪歐和斯柯達明銳等。

針對這種車門板金所采用的密封系統(tǒng)結構一般會比較簡單，見圖2 。

由于玻璃導槽密封條是嵌在隱藏于車門內的窗導軌中的，有較好的隱蔽性，密封條外露部分會比較少，所以對密封條的外觀要求比較低。在有些經濟型車上，車門窗框導軌的兩個頂角被設計成為半徑比較大的圓角，這樣可以將導槽密封條設計成只用一種斷面而且不需要接角的結構，比如象OPEL CORSA、標致206 就是這種形式，密封條的成本可以被大大地降低。

滾壓窗框結構

在這種車門結構中，整個窗框部分從內外板中被分離出來，門內外板尺寸縮小為只有窗臺以下部分，窗框是由幾段通過滾壓工藝成型的窗導軌和一些小沖壓件拼焊而成的一個總成件，然后窗框總成與門內板在窗臺位置通過焊接的方式連接成一個完整的車門，見圖3。

這種結構的優(yōu)勢是窗框寬度可以不受沖壓和焊接工藝的限制設計得比較窄，有利于車身造型，也有利于乘員視野，并且滾壓窗框的截面形狀受工藝影響較小，可以比較自由地根據(jù)密封條或者造型的需要設計成很多樣子。由于內外板尺寸縮小了一半，所以相應模具成本降低了許多，同時內外板的材料利用率也大幅提高，節(jié)省了材料成本。組成滾壓窗框的幾段導軌的截面形狀還可以設計成統(tǒng)一的截面，被多個車型采用，增強了通用性，節(jié)省了重復開發(fā)成本。滾壓窗框結構的缺點是，滾壓件受彎曲工藝影響，容易出現(xiàn)徑縮現(xiàn)象，而且彎曲半徑不能過小，否則會出現(xiàn)褶皺，造型受到制約。窗框與門內板在窗臺區(qū)域焊接時需要有較長的交疊部分，設計時需考慮留出空間避免出現(xiàn)干涉，同樣也會影響門分縫線設計。另外，滾壓窗框本身是多段導軌拼焊而成的，并且整個窗框總成也是和門內板焊接連接的，制造精度比較難控制。這種滾壓窗框的結構形式目前主要被日韓系車廣泛采用，美系車也有少量采用，而歐洲車很少采用。

圖4  滾壓窗框頂部截面

由于車身大部分零件都是用沖壓工藝形成的，沖壓工藝要求零件的角部特征是圓角，而滾壓和焊接形成的窗框角部特征往往都是棱角，這兩種工藝形成的零件相匹配時會遇到很多麻煩。比如，窗框在B 柱上角形成的是一個尖角，它將侵占側圍板的空間，使得側圍B 柱上端連接處無法設計成有利于車身碰撞的寬大特征，并且側圍上的門密封條安裝翻邊在此處是圓角，與門的密封面無法重合，通常采用密封條接角或加裝內飾件的方法來彌補。另外，窗框與內板在窗臺兩端的焊接接合處會造成密封面不光順，焊痕明顯，影響外觀，有些車采取用整圈門內飾來遮蓋這些焊痕，但會增加額外的成本。

滾壓窗框結構采用的密封系統(tǒng)（見圖4） ，通常采用兩圈門密封條，外側門密封條安裝在門上，它的壓縮面來自于側圍外板，整個一圈壓縮面比較光滑，并且與密封條的安裝面重合得比較好。它將起到主密封作用，密封條的形狀和結構通常比較復雜，它窗臺以上的部分通過嵌入窗框上的溝槽中固定，窗臺以下的部分通過裝在密封條上的塑料扣釘卡在門內板上一排相間隔的圓孔內固定，由于窗框的幾段導軌在拼焊連接處都是尖角，所以這幾個部位需要接角過渡。內側門密封條安裝在側圍的門洞翻邊上，它的壓縮面來自于門上，有時一圈壓縮面并非來自于一個零件，可能一部分來自于板金、一部分來自于門內飾件，幾個零件的過渡區(qū)域和窗框與門內板的焊痕都會導致壓縮面不光順，并且安裝面與壓縮面的重合性不好，所以它只是起輔助密封作用。玻璃導槽密封條是傳統(tǒng)結構，同樣因為密封條是嵌在車門板金內的，可視部分較少，所以外觀要求不高。

圖5  半開放式車門結構

半開放式車門結構

這種結構的門板金主要由全尺寸的沖壓內板、窗框加強板和一半尺寸的沖壓外板組成，窗臺以上是沒有外板遮蓋的，意味著整個窗框內部結構是暴露于車外的（見圖5），通過安裝一些裝配件到窗框內板上將形成窗框外表面，比如導軌飾板和密封條。

由于車門外板沒有了窗框部分，使得外板模具尺寸減小，板材的利用率提高，白車身的重量減輕了，同時窗框外側通過安裝一些帶有裝飾性作用的附件，使得車窗外邊框具有很強的裝飾性，有利于車身造型設計。這種車門結構的缺點有，玻璃周邊的裝配附件比較多，增加了裝配的難度，各零件相互間的匹配精度比較難控制，容易影響玻璃升降。

圖6  半開放式車門窗框頂部截面之一

通常在這種結構的車門密封系統(tǒng)中，玻璃導槽密封條的結構將變得很復雜，不僅要有密封作用、導向玻璃的作用，還要有外觀裝飾作用。由于沒有了窗框外框，對玻璃導槽密封條而言，外側沒有板金箍住密封條，頂部條條的外側完全暴露于車外，要求密封條本身要具有一定的鋼性，這可以通過內嵌骨架或使用硬度較高的材料實現(xiàn)。圖6 和圖7 顯示了兩種不同的密封條截面設計，一種設計采用在密封條中嵌入金屬骨架，靠骨架的剛性夾持在板金翻邊上，固定住密封條（見圖6）；另一種是將密封條卡在板金或內飾板的鉤子上，起到固定作用（見圖7）�？梢钥吹讲Ａ�導槽密封條的截面形狀比傳統(tǒng)截面復雜很多，極大增加了設計難度和制造難度，作為外觀件，質量要求和外觀要求也大大提高，大大地增加了密封條的成本。

由于這種結構的車門在門窗區(qū)域的外觀裝飾效果比較好，目前被越來越多的歐美車系所采用，比如大眾的帕薩特 B5、邁騰、福特的新蒙迪歐和上海通用的新君威。

車門密封系統(tǒng)的發(fā)展趨勢

隨著對車身外觀和密封性能要求越來越高，以及密封條制造工藝和模具水平的提高，車身密封系統(tǒng)呈現(xiàn)出一些新的設計趨勢。

圖7  半開放式車門窗框頂部截面之二

1.對車門分縫線做密封處理，既可以減少風噪又能達到更好的外觀效果。

2.密封條集成化程度越來越高，現(xiàn)在有很多設計把三角窗、三角窗導軌和玻璃導槽密封條做成一體，有些甚至把窗臺外側密封條也集成進來形成一個零件，這樣可以減少多個單件匹配產生的尺寸偏差，提高了裝配效率，同時得到更好的外觀效果。

3.節(jié)能和環(huán)保要求在密封條設計中將被更加注重，傳統(tǒng)的密封條使用的橡膠材料硫化后不利于廢料的回收處理，一種新的材料TPE/TPV 正在密封條行業(yè)被應用推廣，容易實現(xiàn)回收再利用，而且其密度比橡膠更小，能夠使密封條的重量減輕。

結束語

上面介紹的幾種車門結構是目前應用比較廣泛的結構，每種結構各有特點，對于一款新的車型，我們在做概念選型時，應該根據(jù)平臺的定位，綜合考慮性能、成本和工藝成熟度來選取合適的車門結構。